Медвежонок

Разрабатывая второе поколение FIAT Panda, итальянцы сильно рисковали - дела у концерна шли в то время, мягко говоря, неважно. По сути, они шли ва-банк. И не прогадали: «свежеиспеченный» «мишка», первый и единственный пока в своем «ну очень малом» классе, стал обладателем титула «Европейский автомобиль года». Обойдя на два корпуса VW Golf V, Mazda 3, Nissan Micra и новую «пятерку» от BMW…

Впервые FIAT представил модель на Женевском автосалоне 2003 года. Тогда она еще звалась Gingo, но концерн «Renault», выпускающий похожий по звучанию Twingo, решительно запротестовал. Так что в серию автомобиль пошел под другим, давно известным всем европейцам, именем Panda (авто первого поколения, производство которого началось в 1980 году, продержалось на конвейере до 2003 года), хотя со своим предшественником он не имеет ничего общего.

Отечественному покупателю Panda стала доступной практически сразу после своей премьеры, однако пару лет она, как, в общем-то, и вся марка в целом, была «не у дел». Впрочем, учитывая врожденную любовь наших соотечественников к итальянскому бренду, ситуация не выглядит пессимистичной.

Реальные размеры FIAT Panda сопоставимы с популярным у нас Daewoo Matiz. Но с виду она куда крупнее и, пожалуй, современнее «корейца» — высокий кузов с обилием модных сейчас продольных ребер (пропорции «итальянки» скорее напоминают микровен, чем субкомпактный хэтчбек), массивные, почти квадратные блок-фары, большая площадь остекления, оригинальные окна в задней стойке... Определенно, снаружи «мишка» получился весьма симпатичным.

Понятно, что ждать от подобного автомобиля роскошной отделки не стоит — это подтверждает и качество используемых материалов. Но итальянцам удалось скрасить салон за счет весьма оригинального исполнения. Первое, что моментально приковывает внимание, когда открываешь дверь, — сиденья. Не панель приборов, не расположенный на центральной консоли рычаг КП, не круглые вращающиеся ручки управления печки и кондиционера на центральной консоли, а именно - сиденья. Точнее, подобранная под цвет кузова, покрытая крупными пупырышками, тканевая обивка. Такая «веселенькая», что, как минимум, радует глаз и, как максимум, поднимает настроение.

На первый взгляд Panda имеет весьма небогатое базовое оснащение, однако это не так. В самой минимальной комплектации Dynamic изначально установлены передние стеклоподъемники, центральный замок, иммобилайзер, трип-компьютер, фирменный двухрежимный электроусилитель руля Dualdrive, подушка безопасности водителя, ABS c EBD и устройство «Follow me home», подсвечивающее дорогу к дому. На более «продвинутые» (и, естественно, более дорогие) версии могут быть установлены, например, кондиционер, подушка безопасности переднего пассажира, рейлинги на крыше и ящик для мелочей под пассажирским сиденьем.

За рулем довольно удобно, хотя высокая, почти джиперская посадка водителя для подобных авто не характерна, поэтому к Panda нужно сначала привыкнуть. И водительское, и пассажирское кресло регулируются вручную. Регулировки стандартные — изменение наклона спинки и продольное перемещение. Впрочем, даже при стандартном исполнении, несмотря на ограниченный диапазон продольного смещения, на «рабочем» месте сможет разместиться человек любых габаритов. Не помешает и то, что рулевое колесо можно подкорректировать только в вертикальной плоскости. Педали, правда, расположены настолько тесно, что от широкой обуви придется отказаться.

При своих размерах Panda, естественно, рассчитана на четверых. На заднем диване, конечно, можно поместиться и втроем, но о каком-либо комфорте придется сразу забыть. А если водительское сиденье отодвинуть до упора, нормально усесться позади него сможет разве что маленький ребенок.

Багажник Fiat тоже вместительностью не отличается, впрочем, чего еще ждать от хэтчбека, который изначально рассчитан на транспортировку пары-тройки объемных пакетов из супермаркета. Для перевозки более габаритных грузов придется сложить спинку заднего дивана, которая может быть трансформирована в пропорции 50:50 (покупателям базовой версии, правда, подобная «роскошь» будет недоступна).

Экономичный и достаточно резвый мотор как нельзя лучше подходит для 860-килограммовой Panda– 60-ти, развиваемых им «лошадей», вполне хватает. Агрегат неплохо тянет с самых низов и обеспечивает приличную динамику, по крайней мере, для города — до «сотни» авто разгоняется за 14 секунд. Однако, как только стрелка тахометра переваливает через 3000 оборотов, он заметно сдает, так что для поддержания приемлемого темпа приходится часто переключаться. Благо рычаг КП, расположенный на наплыве центральной консоли, находится прямо под рукой. Кстати, спасибо итальянским инженерам: даже на максимальных оборотах шум двигателя в салоне почти не слышен, однако тишину заметно нарушают аэродинамические шумы — сказывается посредственная защита колесных арок. Кроме того, на скорости выше 120 км/ч начинает «подвывать» расположенная на крыше антенна.

Машина весьма неплохо рулится, но злоупотреблять резкими маневрами не стоит — из-за высокого центра тяжести немудрено и опрокинуться. «Итальянка» явно рассчитана на постоянные передвижения по загруженным городским магистралям. Руль на Panda - и в обычном-то варианте излишне легкий, если не сказать «пустой» - оснащен двухрежимным электроусилителем. После активации режима «City» он становится совсем невесомым — создается впечатление, что передние колеса асфальта просто не касаются. Пожалуй, «волшебную» кнопку на центральной консоли лучше нажимать только при парковке.

Такой же неоднозначной оказалась и подвеска. На ровном покрытии машина послушно держит дорогу, неплохо справляется с большинством неровностей. Но заметные крены заставляют притормаживать на поворотах. К тому же, автомобиль категорически не собирается мириться с качеством нашего дорожного покрытия - стоит ему попасть на «убитый» участок, он в отместку тут же начинает «козлить» (сказывается короткая колесная база). Хотя, непонятно, о чьих недостатках это свидетельствует — итальянских автомобилей или российских дорог.

Автор: Алексей Воронцов